空冷フラットフォー・フォルクスワーゲンのクラシックカー愛好家の間では、ほぼ全員が知っていると言える写真がいくつか存在する。数十年にわたり書籍から書籍へ、ウェブサイトに登場し、印刷され、ミーティングで手から手へと渡されてきた。
それらは何度も研究され議論されてきたが、中でも特に私の注意を常に引いてきた一連の画像がある。それが、1960年代半ばに計画された近代化フォルクスワーゲン・ビートルの、日の目を見ることのなかった写真群だ。
社内では「EA 97/1」と呼ばれたこのプロジェクトは、伝説の「ビートル」がどのような未来を迎え得たかを示している――しかし結局実現することはなかった。
背景を理解するためには、フォルクスワーゲン・ビートルの基本設計が1938年に固められたことを思い出す必要がある。1950年代半ばには、すでにこのクルマは明らかに時代遅れに見えていた。その間の数十年で自動車デザインは劇的に進化しており、細いボディ、独立したフェンダー、そして特徴的なスローピングルーフのシルエットは、もはや当時の流行に合わなくなっていた――それでもまさにその頃、ビートルは独自の強いキャラクターを築き始めていたのだが。
フォルクスワーゲンは、特に輸出市場でビートルの販売が鈍化し始めていることに気づいた。1930年代後半のスタイリングを持つクルマには、更新が必要だということが明らかになった。
プロトタイプの写真を見るだけで、このデザイン変更がいかに本格的なものであったかが理解できる。ひと目でフォルクスワーゲン・ビートルだとわかるものの、はるかに現代的で、1950年代後半から1960年代初頭の車両にずっと近い印象だ。ランニングボードは消え、ボディはよりワイドで一体感のあるものとなった。
このプロジェクトを率いたのは、フォルクスワーゲンの先端開発・試作部門に所属するルドルフ・リンゲルだった。イタリアの著名なコーチビルダー、ギアからデザイナーのルイージ・セグレとセルジオ・サルトレッリが招かれた。当時、ギアとフォルクスワーゲンのパートナーシップは、標準的なビートルのシャシーを用いたカルマン・ギアによってすでに広く知られていた。
開発者たちが直面したのは、極めて実践的な課題だった。彼らは従来の半ユニタリー・ボディとプラットフォーム・シャシーの奇妙な組み合わせから脱却し、 proper なモノコック構造へと変えることを目指した。
加えて、室内空間の拡大、視界の改善、窓の大型化、そして戦前デザインの遺物のように見えない現代的な外観を与えることが計画された。新型ビートルは1965年9月のフランクフルトモーターショーでデビューする予定だった。
入手できた情報によれば、少なくとも2台のフルサイズ設計モックアップが、細部にわずかな違いを持って製作された。外観は少しずつ異なり、1台は初期型ビートルらしい傾斜したヘラのデュアルレンズヘッドライトを備え、もう1台は1968年の改良型ビートルと1961年に登場したフォルクスワーゲン・タイプ3を思わせる、より垂直なヘッドランプを採用していた。
このプロジェクトを特に興味深いものにしているのは、オリジナル・ビートルの認識可能なキャラクターを保ちながら近代化を図ろうとした点にある。今日ではこれをレトロデザインと呼ぶだろうが、1950年代後半にはその言葉はまだ存在していなかった。
デザイナーたちは難しい課題に直面した。1960年代の精神に適合しつつ、モデルの特徴的な要素を残すクルマを作ること。それゆえに、認識できるボンネットのプレスライン、特徴的なエンジンフード、独立フェンダーのヒント、そして象徴的なスローピング・ルーフラインは残された。これだけの変更を加えても、そのクルマは紛れもない本物のビートルとして認識できるものだった。
もしこのクルマが1965年に実際に登場していても、やや時代遅れに見えたであろう。それは1930年代のクルマを1950年代後半のスタイルで近代化したものであり、真の1960年代中期のプロダクトとは言えなかった。これは当然のことだ。このプロジェクトは1957年にすでに始まっていたのだから。
最も驚くべきことは、クルマの見た目ではなく、開発がどこまで進んでいたかだった。EA 97/1プロジェクトはフォルクスワーゲン取締役会の正式承認を受け、会社は生産用金型を発注し、10台の先行生産プロトタイプを製作した。書籍『Volkswagen Raritäten』によれば、数十台に上った可能性もあるという。
しかし、二つの出来事が重なり、このプロジェクトの未来は潰えた。
第一に、標準型ビートルの販売が予想外に急増し、経営陣の期待を大きく上回った。モデルを急いで代替する必要がなくなった。さらに新型は製造コストと工場改装費の両面で大幅に高価になることが見込まれた。すでに極めて良く売れているモデルを変更することは、経済的に魅力のない選択だった。
第二に、1965年にフォルクスワーゲンはダイムラー・ベンツからアウト・ユニオンを買収した。この買収は後に、ビートル後、つまり空冷エンジン後の同社の技術的方向性を決定づけることになる。買収後、経営陣は老朽化したモデルへのさらなる投資をやめ、新たな方向性に注力することを決めた。
結果として、予定されていたデビューわずか6ヶ月前にプロジェクトは正式にキャンセルされた。
このクルマが結局公道を走ることはなかったのは、やや残念に感じられる。一方で、クラシックなフォルクスワーゲン・ビートルが基本的な変更をほとんど加えられることなく2003年まで生産され続けたことは驚くべき事実だ。その本質は、依然として1930年代後半の設計のままだった。
ほとんどのクルマが数年ごとに全面的に設計し直される中、ビートルはその驚くべき保守性によって有名になり、それがキャラクターの一部となった。1975年に独立したフェンダーとランニングボードを持つ新型車が欲しければ、ビートル以外にほとんど選択肢はなかった。
さらに、古いボディ・オン・プラットフォーム構造に固執した判断は、自動車史において別の重要な役割を果たした。ボディがプラットフォームにわずか数本のボルトで固定されていたため、オーナーは容易にボディを外して自分だけの車両を製作することができた。
これこそが、伝説的なメイヤーズ・マンクス、ブルベーカー・ボックス、そして無数のフォルクスワーゲンをベースにしたキットカーやバギーを生み出した理由である。もし1960年代にビートルが完全なモノコック構造になっていたら、この活気ある自動車サブカルチャーはおそらく生まれなかっただろう。
したがって、この実現しなかったプロジェクトの魅力は大きいものの、フォルクスワーゲンの慎重さとリスク回避の姿勢が最終的には同社にとって正しい選択だった可能性もある。競合他社から少し遅れていることが、今日では奇妙に思えるかもしれないが、最も賢明な判断となることがあるのだ。
