1990年代後半から2000年代初頭のクライスラー製セダンを見て、「まるでランボルギーニみたいだ」と思ったことがあるなら、大抵の人は勘違いだと思うだろう。しかし実際は正反対だった。
クライスラーのLHプラットフォーム・セダン（クライスラー・コンコルド、ダッジ・イントレピッド、イーグル・ビジョン、クライスラー・ニューヨーカーなど）に採用されたキャブフォワードのデザイン言語は、ランボルギーニ・ポルトフィーノ・コンセプトカーから直接着想を得たものだった。
あの大量生産されるアメリカのファミリーセダンに、2000年代初頭の特徴的なルックスを与えたのはランボルギーニだった。この物語は1987年に始まる。デザイナーのケビン・ヴァーデュインが前年のクライスラー・ナバホ・コンセプトのクレイモデルを基に、新たなランボルギーニ・コンセプトへと変貌させたのだ。この協力関係は、同年にクライスラーがランボルギーニを買収したことで実現した。
当時、イタリアの同社は深刻な財務難に陥っており、クライスラーは比較的少額で買収することができた。アメリカ側は伝説のブランドの可能性を熱心に探求し、買収成立からわずか数ヶ月後には、ランボルギーニの猛牛とクライスラーのペンタスター・ロゴを融合させた新コンセプトを発表した。ステアリングホイールにも、ランボルギーニのエンブレムがクライスラー特有の五芒星の中に配置されていた。
ポルトフィーノ自体は、ランボルギーニの基準からしても極めて異色の車両だった。主な理由は4ドアのスーパーカーだったことにある。4枚すべてのドアが上方に開くシザース式を採用しながら、ミッドエンジンレイアウトと本格的な4人乗り室内空間を保持していた。
このコンセプトはストレッチされたランボルギーニ・ Jalpaのシャシーをベースとしており、ポルトフィーノは自動車史上稀に見るミッドエンジンの4ドアセダンの一つとなった。外観は大胆かつ劇的だった。特に印象的だったのはBピラーの不在で、ドアを開けるとキャビンの前後を遮るもののない巨大な開口部が生まれた。
一見すると、なぜランボルギーニに4ドアモデルがあってはいけないのかと思うかもしれない。こうしたクルマのオーナーも、時として一人以上の乗客を乗せたいときがあるだろう。
しかし、ランボルギーニの経営陣はこのプロジェクトにほとんど熱意を示さなかった。同時代の人々によると、ある幹部はポルトフィーノを「大きなじゃがいも」と呼んだという。一方、クライスラーはこのコンセプトに大きな可能性を見出した。彼らはその全体的なデザイン哲学を取り入れ、ルノーと共同開発した成功作であるイーグル・プレミア・プラットフォームと融合させた。その結果生まれたのがLHプラットフォームである。
当然ながら、市販化に向けては多数の変更が必要だった。最も明白なのは、エンジンを車体中央から前方へ移したことだ。それでもエンジニアは従来型レイアウトを避けた。車両はエンジンを縦置きにした前輪駆動を採用しており、これはかつてコード、シトロエン・トラクション・アバン、oldsモバイル・トロナードなどで見られたやや異例の手法だった。
特に印象的なのは、市販車がいかに忠実にオリジナルコンセプトの本質を保持していたかということだ。シザードアは当然ながら廃止された（おそらく最大の損失と言える）が、多くのデザイン要素はほとんど手を加えられることなく市販モデルに受け継がれた。
ランボルギーニ・ポルトフィーノのリアエンドとダッジ・イントレピッドのそれを比較してみればよい。共通のスタイリング言語、ブラックアウトされたピラー、プロポーション、そしてテールライトの間に横長のワイドな要素と、その下に特徴的な細長い要素を配したリアライティング処理が一目で分かる。
LHプラットフォーム車は、将来のクラシックカーとして十分に値する。当時の水準として、 genuinely個性的だった。デザイナーは可能な限り広い室内空間を最優先し、ホイールをボディの四隅に押しやり、主流のファミリーセダンとしては優れたハンドリングと高い安全基準を実現した。
これらのクルマはクラスの中で他に類を見ない外観を持っていたが、それはデザインのルーツがランボルギーニの最も大胆なコンセプトカーの一つにあったからに他ならない。
結局のところ、この異色のイタリアン・コンセプトは20世紀末のクライスラー復活に大きな役割を果たした。あまりにも信じがたい話だが、実際に起きたことであるだけに否定のしようがない。
