リアエンジン車は決して退屈ではなかった！

リアエンジン車で退屈な車など存在しただろうか？個人的には、まったくなかったと思う。ほとんどすべてのモデルが独自のキャラクター、異色のエンジニアリング、そして鮮烈な個性を持っていた。それどころか、史上最高販売台数を誇る車もまた、リアエンジンだった。

今では想像しにくいが、このレイアウトはかつて非常に人気があった。1960年代半ばには、リアエンジン車が西ヨーロッパ新車市場の約25%を占めていた。フォルクスワーゲン、ルノー、シムカ、ヒルマン、フィアット、NSU、ZAZ、ポルシェ、BMW、アルピーヌ、シュコダといったメーカーが、1970年代に業界が一斉に前輪駆動へ移行するまで、これらのモデルを販売し続けていた。

その歴史は、チェコスロバキアのタトラ社から始まるべきだろう。同社は1930年代にリアエンジン車を普及させた最初のメーカーの一つと広く認められている。1934年に登場したT77と、その後継のT87はV8エンジンを搭載し、非常に扱いにくく、時には downright 危険なハンドリング特性で知られていた。

1956年に発売されたTatra T603は、当時のアメリカ車であるNash AmbassadorやRamblerに驚くほど似ており、1970年代半ばのT613はイタリアのヴィニャーレがデザインを手がけ、1996年まで生産が続けられた。

Tatra T77は1930年代に、当時としては数十年先を行く空力基準を打ち立てた。T603の広告写真にはしばしばジェット戦闘機が一緒に写されており、1950年代の典型的なマーケティング手法として、自動車を航空機に例えて先進性を強調していた。T613はそのプロポーションから、なんとなくフォルクスワーゲン・パサートに似ているようにさえ見える。

2100万台以上が生産されたフォルクスワーゲン・ビートルは、エンジンの位置に関係なく、史上最も売れた単一プラットフォーム車であり続けている。1955年に登場した同車をベースにしたKarmann Ghiaクーペは、今でも史上最もエレガントな車のひとつとされている。

一方、1968年にデビューしたフォルクスワーゲン411/412は、同社の戦略に大きな転換点をもたらした象徴となった。これは同ブランドが最後に発売したリアエンジンのセダンとワゴンだった。このモデルは、過去の成功をもたらした手法が、未来でも必ずしも成功を保証するものではないことを明確に示した。

フォルクスワーゲンのデザインにおける対比は、優雅なKarmann Ghiaと、はるかに魅力に欠ける411/412の間で特に顕著である。

1959年、BMWはBMW 700の成功のおかげで、メルセデス・ベンツによる買収を辛うじて免れた。このモデルが会社に必要不可欠な利益をもたらし、実業家ハーバート・クアントからの投資を引きつけ、BMWの独立を守ったのだ。

この小型車のために、エンジニアはBMW R67オートバイ由来のエンジンを採用した。対向2気筒は594ccから697ccに拡大され、4速マニュアルトランスミッションと組み合わせられた。

ジョヴァンニ・ミケロッティがスタイリングを手がけたBMW 700は、表情豊かなデザインを特徴としており、現在では不当に見過ごされているクラシックカーの一つとされ、その価値は今も上昇し続けている。

フィアットは世界にコンパクトなリアエンジン車のファミリーを提供した：500、600、850、各種バン、そして素晴らしいMultiplaである。これらの車両はイタリア市場を支配し、20世紀半ばのイタリアをこれらなしに想像するのは難しい。

BMW 700はシャープで角張ったボディラインを持ち、真面目で実用的な印象を与えた。一方、フィアット500、600、Multiplaは丸みを帯びた形状で、親しみやすく陽気な印象を与えた。

ルノーもリアエンジンレイアウトの大きな支持者であり、4CV、ドーフィン、R8、R10、Caravelle/Florideといったアイコン的なモデルを多数生産した。それぞれが独自の個性を持ち、Caravelle/Florideは今でもその時代を代表する最もエレガントなフランス車の一つと見なされている。

ルノーと密接に関連していたのがアルピーヌブランドである。ルノーのコンポーネントを使って、優れたハンドリングを持つ軽量スポーツカーを生み出し、愛好家の間でたちまち人気となった。

ルノーは当時最も美しいリアエンジン車のいくつかを生み出した。4CVとDauphineは、第二次世界大戦後のフランスおよび欧州の自動車市場再建に重要な役割を果たした。

Ghia在籍時にピエトロ・フルアがデザインしたCaravelle/Florideクーペは、1960年代の自動車スタイルの真の象徴として今も残っている。

Hillman Impは、Rootesが驚異的な成功を収めたMiniに対する回答として開発された。そのデザインは明らかにシボレー・コルヴェアの影響を受けており、急ぎの開発と熟成不足がもたらす問題のほとんどを如実に示す結果となった。

Hillman ImpとSimca 1000の両車は、成功したレーシングカーの優れたベースとなった。Impの生産は1976年まで続けられた。

私の意見では、1961年にデビューしたSimca 1000こそが、ヨーロッパで最も美しいリアエンジン車だった。一説によると、そのデザインは将来の850のためにフィアットが用意していたプロジェクトに由来するという。フィアットとシムカは1920年代以来、緊密な財務関係を維持していた。

Simca 1000のスタイリングは、フィアットのデザイナーであるマリオ・ボアーノと、シムカのチーフデザイナーであるマリオ・レヴェリ・デ・ボーモンが担当した。結果として生まれたのは、シボレー・コルヴェアに非常によく似た外観の車だった。1961年10月に発売され、1978年まで様々なバージョンで生産された。

興味深いことに、フィアット850のセダンとクーペは、シムカの経営陣がフィアット訪問時に別のデザイン案を選んでいなければ、容易にSimca 1000になっていた可能性がある。

NSUは1958年に戦後初の乗用車を発表した。元オートバイメーカーによるこの小型車は騒々しく狭かったが、安価な移動手段を求めるドイツ市場の需要にぴったり合致した。

1962年、NSUはPrinzで大きな前進を遂げた。この車もまたシボレー・コルヴェアに明確に似ており、1973年まで生産された。

皮肉なことに、NSUはフォルクスワーゲンの初の前置きエンジン・前輪駆動車を生み出すきっかけを作った。1969年に経営難の同社を買収した後、フォルクスワーゲンはNSUが開発したK70モデルを手に入れたのである。

チェコスロバキアのシュコダも、リアエンジン車に豊かな歴史を持っている。1964年に同社は1000 MBを発表した。これは実用的な車で、Simca 1000のような優雅さはなかったが、日常使いでは非常に優秀だった。冷戦時代には、集団農場から街の市場までジャガイモの袋を2つ運ぶのも容易だった。

1966年、シュコダは1000 MBセダンをベースに、Bピラーレスという珍しい1000 MBXクーペを発売した。約2500台しか生産されず、現在では1960年代のコンパクトクラシックカーの中でも特に希少なモデルの一つとなっている。

1970年にはŠkoda 110Rクーペに代替され、以後10年間で約5万7000台が販売された。それでも、私の見方では初期の1000 MBXの方がはるかに魅力的だった。

もう一つの社会主義圏自動車産業の代表が、ソ連の「ザポロージェツ」である。ソ連および東側諸国で最も安価な車であり、それゆえに非常に人気を博した。

シンプルで扱いやすく、可能な限り手頃な価格だったZAZ車は、哲学的にはフォード・モデルTに最も近い1960年代の車の一つだったと言える。快適性や洗練性は提供しなかったかもしれないが、鉄のカーテンの向こう側で高まる個人輸送需要を完璧に満たした。

空冷フラット6を搭載したシボレー・コルヴェアの物語はよく知られている。これは伝統的なアメリカ車を根本から見直そうとした、最も本気度の高い試みの一つだった。

私はいつも、コルヴェアに対する批判は本質を見誤っていると感じてきた。ラジエーター、冷却システム、プロペラシャフトがないおかげで、この車はシンプルで軽量、広々としており、燃費も良かった。製造に必要な材料が少なく、維持費も安かった。

もしGMがハンドリングにもっと注意を払っていたら、コルヴェアは世界の自動車産業にどのような影響を与えていただろうか。リアエンジンレイアウトが主流となり、前輪駆動はニッチな選択肢のままだったかもしれない。

日本についても忘れてはならない。トラックメーカーの日野は1950年代半ばに、ルノー4CVのライセンス生産で乗用車市場に参入した。同社は徐々にデザインとエンジニアリングを洗練させ、1964年に日野・コンテッサ・ファミリーをデビューさせた。

コンテッサは日本国内だけでなく、オーストラリアやニュージーランドでも販売された。1965年にはジョヴァンニ・ミケロッティがスタイリングを手がけたクーペバージョンが登場した。そのため、BMW 700クーペと非常に強い類似性を持つ。

多くの人を驚かせたことに、日野コンテッサクーペはモータースポーツでも大きな成功を収めた。1966年、アメリカ人ドライバーのピーター・ブロックとボブ・ダラムは、カリフォルニア州リバーサイドで開催された2リッター以下のエンジンクラスによる名高いMission Bell 100レースで1位と2位を獲得した。わずか1年後の1967年、日野はトヨタ傘下に入った。

スバルの初の乗用車もまた、エンジンを後車軸後方に搭載していた。コンパクトなスバル360は1958年に登場し、1971年まで生産された。

その仕様は、政府によって寸法と技術パラメータが厳格に規制されていた日本の軽自動車規格を満たしていた。1955年から1975年までの間、このクラスの最大排気量は360ccに制限されていた。

もう一つの軽自動車クラス代表が、1962年から1966年まで生産されたマツダR360である。このモデルは今でもマツダの広告に、同社の歴史における最も重要な章の一つとして定期的に登場する。